Artes e Historia México
México, D.F.   |   28 . 05 . 2015
Antropología e historia

Expropiación de los ferrocarriles

Ferrocarriles de México
Foto: aquiqueretaro.com

En los primeros años del período posrevolucionario se inició la rehabilitación de los ferrocarriles para mejorar el equipo, corregir trazos y crear nuevas vías para tratar de comunicar los principales centros de producción y distribución del país, ya que era el único medio disponible para cubrir largas distancias.

Pero el mejoramiento y la rehabilitación, en su mayor parte en el siglo XVIII y principios del siglo XIX, se realizó con las limitaciones impuestas por las condiciones económicas del momento. De esa manera el estado físico constituía un elemento de ineficiencia, pues afectaba la velocidad comercial, la seguridad y la capacidad de circulación.

El tráfico del ferrocarril crecía, por lo que el uso del equipo, caracterizado por muchos años de servicio y poca capacidad, hizo que el mantenimiento y reparación fueran muy costosos. Por ello se puso empeño en fortalecer la red ferroviaria, de tal forma que el ferrocarril recobrara enlaces de nuevas regiones y que interviniera en el crecimiento de polos de desarrollo al apoyar las actividades productivas. Los planes y programas para el desarrollo se dirigieron a fortalecer en mayor escala el transporte terrestre. Fue en la época de los años treinta cuando se iniciaron las obras del ferrocarril Sonora-Baja California, la continuación de la vía de Uruapan hasta Apatzingán y el Ferrocarril del Sureste.

El 23 de junio de 1937, el presidente Lázaro Cárdenas decretó la expropiación de los bienes de los Ferrocarriles Nacionales de México, medida que aceleró el proceso de mexicanización de la empresa. Tratándose ya de un sistema nacional, se creó un Departamento de Estado que lo administró. Después lo hicieron diversas corporaciones públicas descentralizadas del Gobierno Federal, hasta llegar a la administración regida por la Ley del 30 de diciembre de 1948.

br>Algunas líneas ferroviarias, que originalmente no eran de Ferrocarriles de México, fueron anexadas a éstos, como son el Transístmico de Tehuantepec y el Mexicano; posteriormente lo fue el de Coahuila a Zacatecas.

Después se sustituyó definitivamente la fuerza tractiva de vapor por diesel, se elevó la potencialidad de trabajo de las vías, se construyeron nuevas terminales de carga y pasajeros, se logró eficacia en el mantenimiento y se adquirió equipo rodante necesario para satisfacer las necesidades de los usuarios.

Dentro de la organización ferrocarrilera, el Instituto de Capacitación cumplió con la tarea primordial de contribuir con el aprendizaje y perfeccionamiento de los conocimientos prácticos y técnicos que requerían los trabajos para el desempeño adecuado y eficiente de su actividad.

Se implantaron técnicas más modernas en telecomunicaciones que favorecieron en mucho la operación, principalmente en lo que respecta a eficiencia del manejo y seguridad de convoyes, así como ahorro en tiempos de traslado.

Ferrocarril de Sonora a Baja California. Durante mucho tiempo el aislamiento de la península de Baja California fue casi absoluto, aún la misma Revolución parecía haberla olvidado. Fue hasta en la década de los treinta cuando se dan los primeros pasos para rescatarla, construyendo una línea desde el Sur de la Ciudad de Mexicali sobre la vía del Ferrocarril Intercaliforniano.

Ferrocarriles de México
Foto: upload.wikimedia.or

A causa de la Segunda Guerra Mundial, se dificultó adquirir la maquinaria necesaria y prácticamente se paralizaron los trabajos desde 1940 hasta 1945. En 1946 se reiniciaron las obras del tramo Benjamín Hill a Puerto Peñasco.

Era necesario atravesar el Desierto de Altar, que constituía un obstáculo natural entre ambas ciudades. Una vez adquirida la maquinaria y equipo suficiente, se perforaron pozos y se construyeron tanques de almacenamiento para agua. Se trabajó en terracerías, puentes, sistemas de drenaje y tendido de vía, y así fue como en pleno desierto se juntaron los dos extremos de la vía, uniendo por primera vez la península con la red ferroviaria nacional el 16 de diciembre de 1947, siendo inaugurada oficialmente en abril de 1948.

Ferrocarril del Sureste. Dentro del Plan de Integración Nacional en 1934, se iniciaron los estudios para la construcción de esta línea que se consideraba una de las más importantes. En su primera fase intervinieron primero Ferrocarriles Nacionales de México y después Líneas Férreas de México, S.A. A partir del 7 de abril de 1936, la ejecución de los trabajos quedó a cargo de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), que los terminó en junio de 1949. Posteriormente fue la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la encargada del proyecto, a través de la Dirección General de Ferrocarriles en Operación.

La construcción se terminó en mayo de 1950, aunque el recorrido implicaba la necesidad de efectuar varios trasbordos. Una vez terminado el Puente Coatzacoalcos, quedaron unidos tres ferrocarriles: Los Nacionales de México, de México a Coatzacoalcos; el del Sureste, de Coatzacoalcos a Campeche; y los Unidos de Yucatán, de Campeche a Mérida. En esta forma quedó establecido el servicio directo entre México y Mérida.

Por el Sureste del país, la vía del ferrocarril atravesó regiones por demás diferentes: pantanosas en Veracruz, Chiapas y Tabasco; pródigas y fértiles como La Chontalpa; arqueológicas, como Palenque, Chichén Itzá y Uxmal.

Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. En 1940 el gobierno adquirió los derechos de la Kansas City Mexico y Oriente Railroad Company, y el 27 de mayo de 1952, el país tomó posesión de la línea explotada por The Mexico North Western Railroad Co., integrándose de este modo al Ferrocarril Chihuahua al Pacífico.

Las obras comenzaron en la década de los años cuarenta y en 1946 se perforaron once túneles con 657 metros en total. En este mismo año, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas declaró que el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico era de trascendental importancia para el país, puesto que no solamente permitiría la comunicación directa entre los estados de la vertiente del Pacífico y los de la Mesa Central del Norte de la República, sino que sería un factor determinante para que la agricultura tendiera a desarrollarse a toda su capacidad, en los ricos valles situados en las cuencas de los ríos, en Sonora y Sinaloa.

En 1950 se suspendieron las obras de construcción y únicamente continuaron las de reconstrucción. En 1953 el Gobierno Federal decidió continuar la obra. Cuatro años después se intensificaron los trabajos y durante los años 1959 y 1961 se terminaron las obras de construcción del tramo de San Pedro a Creel, así como la reconstrucción de los tramos de Topolobampo a San Pedro y de Creel a Chihuahua. El primero comprende 72 túneles con una longitud total de 13 mil 343 metros y en el segundo existen 39 puentes y nueve viaductos, cuya longitud sumada alcanza los tres mil 677 metros.

Papel del ferrocarril

Ferrocarriles de México
Foto: foroferroviario.org

Por acuerdo presidencial, las cinco empresas ferroviarias quedaron bajo la responsabilidad de Ferrocarriles Nacionales de México (FERRONARLES) en enero de 1977. A los ferrocarriles les correspondió la prestación de servicios públicos indispensables, como es el transporte de pasajeros y el acarreo de materias primas e insumos necesarios para la marcha de las actividades productivas y de servicios.

Para cumplir con eficiencia su cometido, FERRONALES tenía bajo su responsabilidad la conservación y rehabilitación de la infraestructura, el mantenimiento del equipo y la administración del sistema. Correspondió a la SCT llevar a cabo programas de ampliación y mejoramiento de la red ferroviaria, así como la regulación y control del servicio.

En los últimos años se han venido promoviendo entre los usuarios que el sistema cuente con la capacidad suficiente de almacenamiento, así como de vías interiores y mecanismos de descarga. De igual forma, las industrias deben dar a conocer con la debida anticipación sus necesidades de transporte, a fin de prever el equipo de unidades tractivas y de arrastre.

Se requiere programar los convoyes para atender la movilización de grandes volúmenes de mercancías a grandes distancias. En relación al transporte de pasajeros, se necesita de un mayor impulso para aprovechar las ventajas comparativas del ferrocarril sobre los autotransportes, participando de manera más activa en el desplazamiento de personas.

Para superar las limitaciones, los servicios tienden a actualizarse permanentemente. La modernización, ampliación y conservación de la infraestructura, requieren de una atención diaria y esmerada.

La coordinación multimodal en el transporte ferroviario propicia el fortalecimiento de su posición dentro de los sistemas de transporte, ya que le permitió incrementar la utilización del equipo.

De esta manera, las principales obras que se realizaron de 1963 a 1982 fueron las siguientes: Rectificación del tramo de Pinto a Bocas, San Luis Potosí; construcción de doble vía en el tramo de Jaltocan a Teotihuacán, Estado de México; construcción de la línea de Coróndiro a Las Truchas, Michoacán; y se inició la doble vía de México a Querétaro.

Ha transcurrido poco más de un siglo desde aquellos convoyes compuestos de pocos vagones arrastrados por máquinas de vapor por combustión de leña y de carbón, hasta las actuales que consumen diesel, y las unidades electrificadas de arrastre.

Ahora esos trenes corren sobre vía elástica y se apoyan sobre durmientes de concreto, en vez de los de madera usados hasta hace más de una década. Con ello se ha propiciado que la eficiencia de este medio de transporte se ahorre en tiempo de recorrido y costos, sobre todo para carga y largas distancias.

Para su mejor operación, el sistema ferroviario ha sido dotado de tableros de control electrónico de convoyes, aumentando con esto la seguridad en su recorrido, y de un señalamiento a lo largo de las rutas. Cuenta también con sistema de telex y radiocomunicación directa entre estaciones. El equipo moderno y su infraestructura proporcionan mayor rapidez en el desplazamiento.

Ferrocarriles de México
Foto: bp2.blogger.com
 
Autor: Iván Neria
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